其中一个便是他们在上使用的柔性翼片，这套翼片可以通过FIA的静态负载测试，能在直道气流的作用下向后倾斜，以改变尾翼主翼和襟翼的攻角角度从而减小阻力提高尾速。
夏休过后这种方式被技术指令禁止。
高等下压力的尾翼情况还不算明显，但中等下压力的尾翼套件因为整体气流布局和连接结构在一开始就感情不和，更换尾翼的碳纤维编织方式之后问题就更是明显。
尤其是DRS打开的阶段，尾翼顶部的襟翼会出现明显的振荡现象，特别容易因为额外的负载导致部件疲劳。
这个问题发现得实在是太晚了。
晚到车队都已经为整个赛车尾部的布局都重新做了升级，以至于他们真的没有办法挪出更多的预算和新规下风洞的研发时间，来重新吹出一组新的尾翼套件。
排位赛后更是无从换起，再困难也只能想办法将就着用，不然就只能乖乖地接受罚退处理，白白浪费掉今天排位赛好不容易才拼出来的好成绩。
可眼下也没有什么好的解决办法，车队经过讨论也只能给出一个不是办法的办法。
既然DRS有问题，那就尽量不去用DRS。
明天如果拿不到领跑位，那么最优先事项就是呆在前车的DRS范围之外，首先确保不会因为故障退赛保住现有排名的积分才是要事。
从目前束龙和维斯塔潘两人的发车位置来看，车队的这个提议明显就是冲着束龙来的。
如果能在发车阶段便抢到领跑位或者没能在起步阶段提升位次，那自然等同于无事发生。
若是只上升了一个位次，那就老老实实脱离前车DRS范围，完成压住汉密尔顿的任务。
周日下午，14：00。
就在P房上方围场为paddock club会员们提供观赛位置的房顶大平台，老李正举着相机假模假样地对阿盛和滕慰峰采访了一下感想，就是甘梦宁没有跟着一起上来。
疫情给了每一个人将脸挡得严严实实的充分借口，早就以遮脸形象出过几次镜的甘梦宁也不像以前那么避讳这件事，现在正乖乖地待在P房的角落里戴着一副大耳机听队内TR。
霍纳虽然批准了他们可以在P房里观赛，但那里头这也不能拍那也不能拍，为了不让VLOG的内容全都是口袋里的偷窥视角，猥琐的哥仨便干脆上到天台打算多整点素材。
赛道绿灯亮起，头排的维斯塔潘率先起步，带领着身后的车阵开始暖胎。
猛然间听到楼下引擎轰鸣，老李连忙调转镜头对准了下方的赛道，刚好拍到今天位于P3起步的束龙，现在正等在原地还没有急着走，打算让前方的汉密尔顿离远一点。
“OK——兄弟们！咱们看到比赛马上就要开始了啊，说实话我也没想到自己居然可以站在这么近的地方给你们呈现这一切，确实是非常荣幸能有这样的机会啊！”
“昨天排位赛束龙的赛车好像出了点问题，希望他今天比赛能一切顺利，当然我也希望他依然能给我们不断带来新的惊喜。”
这是老李今天说的第四轮开场白，因为版权问题他不能现场直播，同样发布的录制内容也不能呈现大量连贯的比赛剧情。
之后成片可能会剪切成大量零零碎碎的素材拼接在一起，需要用哪段现在也不知道，为了最后视频效果的呈现也有可能会采取部分现场原声以及部分后期配音的方式。
在此之前，他也只能一遍又一遍不厌其烦地重复这些东西来堆叠素材，所以这一次基本上只有老李自己想出品观赛的VLOG。
阿盛和滕慰峰一个是觉得版权问题处理起来麻烦，哪怕出品也很难做出比之前上赛更有营养的成片；另一个则是避嫌，他们也不希望自己的账号需要高度寄生于束龙本身的话题才能将频道内容做起来。
不多时完成了第一圈暖胎的赛车们便纷纷返回了发车大直道，老李抿了一口水润润嗓子，将镜头的焦点对准了完成最后烧胎慢慢压回自己发车格的束龙。
“偶吼吼！真的太帅了兄弟们！你们是不知道在现场看这个到底有多震撼！我真的强烈”
激情澎湃的话还没说完，就被另一股更加激情澎湃的声浪抢走了所有风头。
信号灯在此时“噔、噔、噔”地依次亮起，随之而来的便是身前足足二十辆全世界最顶级赛车引擎的齐鸣，仿佛来自太古的龙吟要将这世间的一切生灵都镇压下去。
老李现在就连自己声嘶力竭的咆哮都听不到了，当最后一盏信号灯“噔”地亮起，饶是最聒噪的人也在赛道上由引擎热浪烘烤出来的肃杀氛围之下屏住了呼吸。
“咔——”
五盏红灯齐齐熄灭，赛道上的引擎声仿佛在这一刻都静默了一瞬，紧接着便以此前百倍的高亢情绪嘶吼起来。
束龙每一次的发车都算是全场瞩目的焦点，哪怕是不怎么关注F1赛事的云车迷都知道如何快速定位冗长正赛的看点，对于已经深入补课了解了一段时间的老李船长来说也是如此。
可接下来的一幕让他血压飙升，甚至一时没忍住当场就吐了几句国粹出来。
束龙的起步反应依旧很快，肉眼可见地迫近了他与前方队友之间的差距，但或许是昨天开会时车队的提议让维斯塔潘起了戒心，第一时间便去封堵身后队友的线路。
问题是排在P2的汉密尔顿今天起步同样迅猛，等维斯塔潘将自己的队友逼退，这才后知后觉地朝赛道左侧猛挤梅赛德斯的一号车。
可这没用啊！
奥斯汀COTA赛道本来就宽，哪怕维斯塔潘将汉密尔顿给推到了赛道边界，人家依然可以匀出非常充裕的入弯角度。
反而是维斯塔潘自己被一号弯的外倾地形顶了一下，头车全场最低的胎温让他根本抓不住地，被汉密尔顿顺势从一号弯的外侧给他挤了出去。
汉密尔顿至此夺得领跑位，反而是维斯塔潘自己偷鸡不成蚀把米，又被开局冷静避让了一下重新调整了入弯节奏的束龙给偷了位置。
“他在干嘛啊？！”
不仅仅是天台上的老李船长，束龙此刻同样也在TR里向车队发出质问。
看到这一幕的霍纳也不知道该作何回答，只是头疼地揉着自己的眉心。
“我们需要拿回梅赛德斯的位置。”
“那我是不是可以理解为，接下来是我的时间了？”
“.是的，如果局面没有发生其他变化的话，至少目前暂时是这样的。”
“呵~copy！”
3号弯一直到6号弯是一段非常有银石味道的连续高速S弯，2号弯被梅奔别住的束龙入弯前重新调整了一下自己的线路，却好像让维斯塔潘看到了反击的机会，4号弯前就凭借自己外切更直的线路一头拱了上来。
但此时心情正不爽的束龙也是一点没惯着，仗着自己有身位领先的入弯优先权，完全没有给后车留空间的打算，势大力沉的一把关门顿时将身后心怀不轨的维斯塔潘喝退。
拼命？
劳资这个赛季光脚不怕穿鞋的，有能耐咱俩谁都别比了！
自古以来横的怕愣的，愣的怕不要命的，显然维斯塔潘背负不起一场被汉密尔顿反超13分的损失，被束龙敲了一棒子之后也老实了下来。
可惜这后面一直到10号弯的连续密集高速弯路面相当颠簸，挡住维斯塔潘的代价就是束龙自己的过弯节奏也乱得厉害，愣是险些被汉密尔顿拉出了1秒开外。
好在这条赛道的特性对于红牛来说堪称完美契合，凭借16号到18号弯这段三连向右高速弯稳定的气动优势，及时将车距重新追回到了0.7秒左右。
不过这点差距还不够小，束龙稍微稳了稳自己的节奏，准备再多铺垫一些超车的优势再另行打算。
有隐患的DRS能少用就少用，等到积累了足够多的优势再一击必杀，省得节外生枝。
紧张的比赛开场阶段总算是告一段落，天台这边的老李船长总算是稍微匀了一口气出来。
“这，啊这.”
刚才想说什么来着？
“哦对了！刚才我都不确定兄弟们你们有没有听到我对着话筒吼了些什么，我真的强烈推荐每一位兄弟有机会的话都来现场体验一下这个感觉！这种引擎声这种速度真的太热血沸腾了！”
OK，暂时先掐断一下录制。
老李先是把相机给收了起来，沉默着和身边的另外两个同伙对视了一眼，终于没忍住还是怒骂出声。
“真是艹了！什么臭傻x队友啊！”
第194章 Kimi是种传染病
“简直鬼屎！他到底在想些什么啊？”
“我也不理解啊！他先把汉密尔顿挤走，等束龙上去保底多拿十分不是更赚？”
“这些都不说了，束龙前面作为队友帮了他那么多次，现在盯着队友猛干是不是有毛病？”
天台三兄弟简直把义愤填膺都给写在了脸上，你一言我一语地声讨着刚才场上那令人难以理解的一幕。
这下好了，原本可以将争冠积分领先一口气扩大到22分的大好局面，被维斯塔潘的骚操作这么一折腾弄不好还会被反追十分回来。
关键是还把队友给得罪了，是嫌二打一不够刺激硬要玩一打二是吧？
哦不对，等博塔斯上来之后弄不好还是个一打三。
天才！
别说是这哥仨，刚才那一拨不管是国内的解说还是天体的英文流解说都表示非常难以理解，感觉像是维斯塔潘整个人都昏了头了，没搞清楚自己到底是在和谁争冠。
即便现在去问维斯塔潘当时到底是怎么想的，可能就连他自己也给不出特别具体的答案。
大概就是当五盏红灯熄灭的那一刻，在维斯塔潘的潜意识中束龙的威胁性要远远大于身边的梅赛德斯。
但你不能一边重视自己的队友还要一边轻视七冠王的能力，既要又要的下场就是最后什么也得不到。
场上的车手还能将注意力集中在自己的驾驶上面不去胡思乱想，红牛目前的管理和策略组才是最头疼的，因为他们的工作就是去帮车手们头疼场上的战局，现在更是头疼上叠加头疼。
以目前这种情况还想让束龙配合着车队打战术显然是不可能了，一旦让汉密尔顿拿下冠军分差便会再次缩小到2分，显然是车队难以接受的情况。
现在的当务之急就是先让束龙把汉密尔顿干掉，这么一来就可以将追进的分差缩小到3分，之后再看看能不能想个办法让维斯塔潘上一个位置。
就比如——undercut？
还没等策略组这边打定主意，主看台的狂热车迷们便开始齐声高呼了起来，提醒对面楼上的天台三人组重头戏来了。
比赛已经进行到了第5圈，始终保持着克制追进的束龙，终于逮到了汉密尔顿在第20号弯出现轻微推头的小失误快速贴近，在发车主直道上打开了这场比赛的第一次DRS，朝着内线抽头拼了一脚晚刹车。
显然汉密尔顿现在就比维斯塔潘清醒得多，知道两人的强硬对拼所需要付出的成本完全不对等。
在后视镜里看到束龙的动作之后，汉密尔顿便没有选择硬堵路线，反而拉到外线提前了自己的刹车点，让过束龙之后带着更高的弯速内切弯心，准备拼一手交叉线的出弯。
快速降档的“轰轰”声像是一柄抡圆了的大铁锤，每一下都砸得人心尖儿绷颤。
无处释放的紧张感让老李不由自主地咬紧了自己的舌尖，巴不得给手上的相机捏出“咔咔”响。
“一定要超掉啊.”
这个位置的观赛视角不如上赛paddock club的天台，但至少整条主直道一直到2号弯之后都能获得相对比较清晰的视野。
尤其是1号弯这里的搏斗，可以说几乎就是在天台三人组的眼皮子底下发生的。
束龙对于晚刹车的点位和力度都拿捏得太精准了。
并非一味地将自己扔到对手身前绝命晚刹，而是保持着恰到好处的弯速紧紧贴住弯心，完美避开弯中颠簸的隆起。
出弯后又用尽了香肠路肩被取消后的每一寸赛道空间，最大限度抵消了自己入弯角度不足对于出弯给油点的影响。
再加上内线更短的行车距离和提前冒头的身位优势，丝滑完成了这一次干净利落的超车动作。
“牛逼！！！”
“芜——！”
老李几人顿时一扫刚才对于维斯塔潘的不爽，如果不是他刚才那么胡乱一折腾，束龙想要取得P1的领跑位可能都没有那么轻松。
而当他们以胜利者的视角来审视开局的混乱，似乎对于维斯塔潘做出的选择就没有那么难以理解和感到无法接受了。
当你在整个上半赛季拼搏了11场比赛之后总共获得了其中5场大奖赛的冠军，反观另一个人回归了6场比赛就拿下了其中4场的胜利，甚至其中有一场还是开着地球组赛车站上了最高领奖台。
那么试问！
有这样一个人作为你的队友怕不怕！嗯？
既得利益方总是会变得相对比较宽容的，这么换位思考一下之后，哥几个反而还觉得维斯塔潘可怜到有些可爱了起来。
完成了超车的束龙也在车里松了一口气。
这么一来他就算是暂时摆脱了DRS的困扰，至少在接下来的很长一段时间内都可以不用去理会什么车队指令之类乱七八糟的东西，保持在干净空气里安心地跑自己的保胎节奏。
从赛前对于正赛最快轮胎策略的推断也能看得出来，单圈长度5.513公里正赛总共需要进行56圈比赛的奥斯汀COTA赛道，本质上是一条胎耗相当严重的赛道。
倍耐力官方给出的轮胎配方从硬到软依次是C2、C3和C4，属于居中水平，通常也适用于其他很多同类型的欧洲赛道。
但是剧烈的地形高低起伏以及严重的颠簸现象还是极大影响了轮胎在这里的耐久程度。
所以领跑并不等同于提前胜利，正赛中对于轮胎的管理或许才将成为影响比赛最后结果的关键所在。